Tu-154-es história
Földesi László (AeroNews) cikksorozatának befejező írása.
A cikksorozat korábbi részeit alább olvashatja:
Ötven évvel ezelőtt, 1968. október 3-án emelkedett először a levegőbe a Tu-154-es CCCP-8500 lajstromjelű prototípusa Jurij Szuhov berepülő pilóta és személyzete irányításával. A jeles évfordulóhoz kapcsolódik, hogy 130 éve, 1888. november 10-én született Andrej Tupoljev, aki 1972. december 23-án hunyt el. A világhírű repülőgéptervező személyesen nem vett részt a Tu-154-es megalkotásában, mert a szovjet pártvezetés utasítására, fiával, Alekszejjel együtt a szuperszonikus Tu-144-esen dolgoztak. Így a Tu-154-es programot 1965-től Szergej Jeger főkonstruktőr irányította, majd tőle a típus továbbfejlesztését 1975-ben Alekszander Sengard vette át.
Nyugati rokonok
A szovjeteknek kétségtelenül mindig is volt idejük és lehetőségük pontos adatokat gyűjteni a tervezett, vagy már épülő nyugati repülőgépekről, mely tevékenységgel saját fejlesztéseik során feltehetően sok időt, pénzt és fáradságot takarítottak meg. Túlzás lenne viszont azt állítani, hogy az ipari kémkedés szovjet találmány lett volna, mint ahogyan ezt például a Nagy-Britannia és az Egyesült Államok közötti sajátos, egyirányú „információáramlások” is bizonyítják.
A Tu-154-es kapcsán gyakran hangzik el az a sommás minősítés, hogy a szovjetek egyszerűen „lekoppintották” az amerikai Boeing gyár B727-esét, ami így, ebben a formájában nem igaz. Talán sokak számára meglepően hangzik, de a Tu-154-es (és kisebb testvére, a Tu-134-es) „rokonságát” másutt kell keresnünk. A francia állami repülőgépgyár, a későbbi Sud Aviation 1951-ben kapott megbízást egy sugárhajtóműves, rövid és közepes hatótávolságú utasszállító megépítésére. E gép fő vonalai már 1952-ben elkészültek, de a prototípus csak 1955. május 25-én szállt fel először, 1956 februárjától pedig az Air France már forgalomba is állította az első gépeket.
Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy az SE-210 Caravelle megjelenése új korszakot nyitott a polgári repülésben. Ez volt ugyanis az első olyan utasszállító gép, amelynek hajtóműveit nem a szárnyakra, hanem a törzs hátsó részére építették. Ez a megoldás rövidesen felkeltette a világ akkori legnagyobb repülőgépgyártói (köztük a szovjetek) érdeklődését, és sorra születtek meg a hasonló konstrukciók.
A British Aircraft Corporation BAC 1-11 (One-Eleven) 1963. augusztus 20-án emelkedett először a levegőbe. Az új hajtómű-elrendezést követte az amerikai Douglas (később McDonnell Douglas) eredetileg 2086 jelzésű DC-9-es prototípusa, mely 1965. február 25-én repült első ízben. Ugyancsak a hatvanas évtized terméke volt a holland Fokker F28-as, melynek modernizált, F70-es változatát később a Malév is üzemeltette. A 65-86 utas szállítására készült F28-as 1967. május 9-én repült először. A szovjetek hasonló kialakítású Tu-134-ese 1963. július 29-én hajtotta végre első sikeres felszállását. Bár a típus üvegezett orra miatt még emlékeztetett a szovjet bombázókra, ez a gép valójában már polgári célokra készült.
Három hajtóművel
Egy másik – hasonló elrendezést követő – típuson, a Hawker Siddeley HS.121 Tridenten viszont már megjelent egy harmadik hajtómű is, ám ezt a brit – tehát nem amerikai! – megoldást a kényszer szülte. A háromágú szigonyról elnevezett gépen ugyanis kezdetben csak az akkor rendelkezésre álló, Rolls-Royce Spey hajtóműveket tudták alkalmazni, s ezek alacsony tolóereje miatt volt szükség három, majd később, a meghosszabbított változatnál a segédhajtómű helyére beépítve, egy kisebb negyedik hajtóműre is.
Viszont a Trident – mely egy évvel megelőzve a B727-est, 1962. január 9-én szállt fel első ízben – technológiailag számos újdonságot hozott a repülésben. Ilyen volt például a hajtóművek sugárfék berendezése, amelyet leszálláskor nemcsak a betonon, hanem már a levegőben is használni lehetett. De nem mellesleg, 1965 nyarán egy Trident hajtotta végre egy Párizs (Le Bourget) – London (Heathrow) járaton a kereskedelmi repülés első, teljesen automata leszállását. A technikai sikerek ellenére, a gép változataiból mindössze 117 példány készült.
A Boeing B727-es programját 1958-ban indították el, s 1959 júliusában már megszületett egy olyan három hajtóműves repülőgép terve, amely elrendezésében kétségtelenül sok hasonlóságot mutatott az akkoriban még kifejlesztés alatt álló angolszász típussal. A britek szerint a Boeing egyszerűen ellopta tőlük, majd továbbfejlesztette a Tridentet, ami (nem teljesen megalapozatlanul) csak annyira túlzás, mint ahogy a szovjetek meg az amerikai típust másolták le.
A B727-es prototípusa 1962. november 27-én hagyta el a Boeing rentoni szerelőcsarnokát, s 1963. február 9-én teljesítette első felszállását (tehát több mint öt évvel a Tu-154-es előtt).
A B727-es egyik nagy előnye a jóval erősebb Pratt & Whitney JT8D hajtóművek mellett, az eredetileg valóban a Trident számára kifejlesztett hatékony mechanizáció volt, ami – 25%-kal megnövelve a szárnyfelületet – stabil repülést biztosított kis sebesség mellett is. Emellett a B727-es volt – a Trident után – a második típus, amelybe segédhajtóművet is építettek. A 3,8 méter átmérőjű törzset a B707-esből vették át, így már az első, 100-as széria is már 149 embert tudott fedélzetére venni 3+3-as üléselrendezésben. A gép egyszerűbb kiszolgálását segítette a farokrészbe beépített saját lépcső, ami valamiért, végül nem nyerte el a szovjetek tetszését.
A Boeing számára a sikert végül a hosszabb, nagyobb befogadóképességű és erősebb hajtóművekkel repülő B727-200-as hozta el, mely gyakorlatilag már a Tu-154-es kategóriáját jelentette. 1965 augusztusában hirdették meg a szárnyak előtt és mögött 3-3 méterrel meghosszabbított, B727- 200-as változatot, melyből az elsőt 1967. december 11-én állították légitársasági forgalomba. Az időközben kifejlesztett, még erősebb JT8D hajtóműveknek köszönhetően, a gép maximális felszállótömege már elérte a 95 tonnát, s a beépített újabb tartályokkal, legnagyobb hatótávolsága 4435 km-re nőtt. E rendkívül sikeres típus különböző változataiból, 22 év alatt összesen 1832 példány épült.
Tupoljev újdonságok
A Tu-154-es megjelenésekor számos olyan műszaki megoldást tartalmazott, amely addig nem volt megtalálható a szovjet típusokon. Újdonságnak számított például a Tridenten és a B727-esen már bevált mechanizáció (orrsegédszárny, háromszor réselt fékszárny, áramlásrontó interceptorok), vagy a teljes egészében hidraulikus kormányvezérlés. De említhetnénk a hat-hat kerekes, három soros főfutót is, amely a nagyobb súlyelosztás miatt, 60%-kal csökkentette a gép futópályára ható terhelését a B727-essel szemben. A nyugati gépek közül ezt a megoldást először csak évtizedekkel később, a B777-esen alkalmazták, ami bizonyítja, hogy a szovjet konstruktőrök számára a biztonság, mint szempont, mindent megelőzött. A B777-es ugyanis csak azért kapott ilyen futóművet, mert maximális felszállótömege több mint háromszorosa a Tu-154-esének.
Kevéssé ismert azonban, hogy kifejlesztésekor a Tu-154-es műszerei és analóg számítógépes rendszerei is korszerűek voltak, és nem csak megkönnyítették a pilóták munkáját, hanem magas fokú repülésbiztonságot is garantáltak. A sok közül például az egyik rendszer a repülés során automatikusan kiszámította és kijelezte a pilóták számára a repülőgép pillanatnyi tartózkodási helyének koordinátáit, a következő fordulópont maradék távolságát, az útvonaltól való oldaleltérés mértékét, valamint a szél irányát és sebességét. Továbbá fontos funkciója volt, hogy be lehetett vele programozni a robotpilóta (ABSZU) számára az útvonal szerinti automatikus repüléshez szükséges adatokat.
A Tu-154-es hasonlóan fontos újdonsága volt többek között a föld közelségére, illetve a veszélyes mértékű süllyedésre figyelmezető rendszere. Az első ilyen berendezést az 1960-as évek közepétől az amerikai Sundstrand fejlesztette ki, s teljes kidolgozása öt évig tartott. Az FAA (Amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal) végül 1975-től írta elő kötelezően az USA összes utasszállítójára. A szovjeteké annyiban volt érdekesebb szerkezet, hogy barometrikus adatokat is használt, és volt egy „hegymegközelítési” üzemmódja is, leszálláskor pedig, behúzott futónál, bizonyos magasság-tartományban adott riasztást.
Mi magyarok méltán lehetünk büszkék rá, hogy szakembereink – s elsősorban dr. Fülöp András főpilóta – munkája nyomán születhetett meg az 1970-es évek végén a Tu-154B-2 típusváltozat, mely után a Malév – megelőzve ezzel még a szovjet Aeroflotot is – megkapta az ICAO II kategória (30 méter függőleges, 360 méter vízszintes minimális látótávolság) szerinti üzemelés jogát.
Magyar légtérben
A Tu-154 sorozatgyártása Kujbisev (későbbi nevén Szamara) város 18-as fedőszámú üzemében vette kezdetét, ahol ezt megelőzően fejezték be az utolsó Tu-114-esek gyártását. Az első elkészült példányok, melyek az Aeroflothoz kerültek, valójában a sorozatgyártás előtti mintagépek voltak. 1970 őszén érkeztek meg Vnukovóra, és eleinte az üzemeltetési utasítások kidolgozására, valamint a személyzetek gyakorlati képzésére használták őket. E gépek egyikét (CCCP-85006) az Aviaexport 1970. november 13-án, Ferihegyen is bemutatta.
Az Aeroflot 1971 májusában kezdte meg ezekkel a gépekkel rendszeres posta- és teherszállítást. Az akkori szabályoknak megfelelően ugyanis (amelyek a Szovjetunió megszűnéséig léteztek), mielőtt utasokat szállítottak volna, a hajózószemélyzetek így szereztek gyakorlatot a gép vezetésében. A járatok Vnukovóról Szverdlovszk érintésével a távol-keleti Habaroszkba, Novoszibirszkbe és Irkutszkba indultak, de szerepelt a menetrendben Szocsi, Mineralnije Vodi és Szimferopol is. Az utasszállító repülések 1972. november 9-én kezdődtek a Vnukovo-Mineralnije Vodi útvonalon, és még ebben a hónapban elindult az első nemzetközi járat is Moszkvából Prágába.
A Malév 1973-ban összesen 236 millió forintért, először három Tu-154-est rendelt, de a beruházás valós összege a szükséges kiszolgáló eszközök, berendezések és tartalékalkatrészek miatt ennél jóval magasabb lett. Az első Tu-154-esünk, a HA-LCA 1973. szeptember 5-én délután szállt le Ferihegyen dr. Fülöp András gépparancsnok, Kiss Tibor másodpilóta és Mazalin Tibor fedélzeti mérnök irányításával. Bár az első utasszállító Tu-154-es járat már szeptember 13-án elindult, a HA-LCA, valamint a szeptember 25-én, illetve október 2-án megérkezett LCB és LCE jó ideig vagy csak Moszkvába repült, vagy gyakorlórepüléseket teljesített.
Az új típus „hivatalosan” csak az 1974-es nyári menetrendi időszaktól állt forgalomba a Malév útvonalhálózatán. Ekkor még 153, illetve 151 személyes volt, s ma már bizonyára kevesen emlékeznek rá, hogy ebből elöl nyolc első osztályú, sötétbordó színű, bársonyborítású fotel volt. 1983-ban a Comfort osztály bevezetésekor az ülések száma 143-ra csökkent (ebből 47 volt üzleti osztályú). A kabin elrendezése később is változott, 143-ról 147-re, 153-ra, majd 151-re.
1990 nyarán új vezetőség került a Malév élére, s ez után rövidesen döntés született arról, hogy a Tupoljev-gépek utasterét az ülések átalakításával, zárható kalaptartók felszerelésével, egységes harmonikus belső burkolattal és rejtett világítással modernizálni kell. Ezeket a munkálatokat a Malév megrendelésére az írországi Shannonban végezték el. Ugyancsak ebben az időben jelent meg egy híradás arról, hogy a Malév közreműködne a Tu-154-es típus Pratt & Whitney JT8D-20S típusú hajtóművekkel történő átalakításában. A minden szakmai alapot nélkülöző „tervből” végül nem lett – tegyük hozzá, nem is lehetett – semmi, mert arról senki sem beszélt, milyen repülésbiztonsági kockázatokat jelentett volna az amerikai hajtóművek jóval alacsonyabb tolóereje. Arról már nem is beszélve, hogy a PW-hajtóműveket gyakorlatilag újra kellett volna tervezni ahhoz, hogy a Tu-154-es biztonságos működtetéséhez szükséges hidraulika szivattyúkat fel lehessen építeni rájuk.
1993-ban viszont a Malévnél sikerült egy fontos módosítást elérni. A hosszabb charterjáratok végrehajtása érdekében ugyanis, 98-ról 100 tonnára növelték meg a Tu-154-es maximális felszállótömegét. Bár ezt az akkor még 12 gépes flottából csak néhány gép esetében engedélyezték, utóbbiak így átlagosan 40 perccel többet tudtak repülni (ami nagyjából 500 kilométernek felelt meg). Tehát csökkentett, mindössze 6 tonnás hasznos terheléssel, de a maximális (40 tonna) üzemanyaggal már el tudtak repülni Budapestről Teneriféig is. A technika fejlődését mutatja, hogy ugyanennyi kerozin felhasználásával, egy B767-es csaknem 200 utassal a fedélzetén, viszont már elrepülhetett New Yorkba…
Hidrogén és földgáz
A szovjetek folyamatosan kutatták annak lehetőségét, hogyan lehetne a Tu-154-est gazdaságosabban üzemeltetni. Így született meg a Tu-155-ösre keresztelt, CCCP-85035 lajstromjelű kísérleti példány, amely külsőre nem sokban különbözött a szériagépektől, de a törzsében bizony komoly átalakításokat kellett végezni, mert a jobb oldali gondolába beépített, külön erre a célra kifejlesztett NK-88-as hajtóművet nem hagyományos kerozin, hanem hidrogén működtette, míg az NK-89-es már földgázzal üzemelt.
Az egyik legfontosabb feladat természetesen a tűz- és robbanásbiztos kialakítás volt. A 17,5 köbméteres tartályt a törzs hátsó felében, az utastértől hermetikusan leválasztott, nitrogéngázzal feltöltött részben helyezték el. Ezt a szakaszt többszörös nyomásvédő gátrendszer védte. A véletlen szikraképződés elkerülésére itt elektromos helyett pneumatikus rendszereket használtak. Vészhelyzet esetén működésbe lépett egy különleges, levegőcserére és tűzoltásra alkalmas szellőztető rendszer, a mélyhűtött folyékony hidrogént pedig egy biztonsági lefolyórendszerrel lehetett vészhelyzetben kiüríteni.
Modernizált változat
1982-ben kezdődtek meg a „hagyományos” Tu-154-es modernizációs munkálatai. Alekszander Sengard azt a feladatot kapta, hogy csökkentse az üzemeltetési költségeket. Ennek kapcsán a legfontosabb változást az NK-8-as hajtóművek D30KU-154-re való lecserélése jelentette (ezt a hajtóművet akkor már tíz éve használták az Il-62-esen és az Il-76-oson). Az új prototípust kezdetben 1-X-4-nek, majd Tu-164-esnek hívták, de végül a Tu-154M típusjelzés mellett döntöttek.
Az első Tu-154M-ek a Szamarában lévő repülőgépgyárból (mely később, többszörös átszervezést követően felvette az Aviakor nevet) 1985-ben érkeztek meg Vnukovóra, s üzemeltetésük során kiderült, hogy óránként nagyjából egy tonnával (átlag 15%-kal) kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, emellett csökkent az új változat zajszintje is. A kedvező tapasztalatok nyomán fokozatosan átálltak a Tu-154M gyártására. A régi-új típust természetesen a külföldi partnereknek is kiajánlották, a Malév vezetősége azonban továbbra is a Tu-154B-2 mellett döntött, miközben 1986-tól – állami jóváhagyással, de akkor még titokban – tárgyalásokat kezdtek Boeing B737-200-asok bérletéről.
Az 1990-es évek közepén a szovjetek tervbe vették egy két hajtóműves változat megépítését is. Az időközben kifejlesztett PSz-90-es erőforrás ugyanis jóval nagyobb tolóerőt szolgáltatott volna, de a Tu-154M-2 projektet végül leállították. Felmerült az ötlet arra is, hogy a meglévő flotta hajtóműveit – nyugati példák nyomán – speciális, „Stage 3” kategóriájú zajcsökkentő burkolattal lássák el. Azonban kiderült, hogy a módosítás nem csak súlytöbblettel, hanem jelentős mértékű teljesítményromlással járt volna, így ez a projekt sem valósult meg.
Légtérből kitiltva
Az 1990-es évek végén a szigorodó zajvédelmi előírások miatt, Nyugat-Európában egyre több helyen korlátozták, majd be is tiltották a Tu-154-esek (és más szovjet típusok) használatát. A gép azonban nem csak zajos és gazdaságtalan hajtóművei miatt szorult ki a nemzetközi légiforgalomból, mivel pilótafülkéjének technikai felszereltsége sem volt képes már teljesíteni az újabb nemzetközi hatósági elvárásokat.
1998 januárjától tették például kötelezővé Európában az alapfokú területi navigációt (B-RNAV), ami mérsékelte a földi navigációs berendezésekhez való kötöttséget, és lehetővé tette a kedvezőbb útvonalak tervezését. Itt a gépek oldalirányú eltérése az útvonalon a repülés 95%-ában nem haladhatta meg az 5 mérföldet (9,25 km-t). Alkalmazásának fő feltétele lett az olyan fedélzeti számítógép megléte, amely a repülőgép helyzetét több navigációs jel alapján határozta meg (VOR-VOR, VOR/DME, IRS, Omega/VLF, Loran C, GPS, illetve az ezek kombinációjával működő FMS).
A modern gépekben az ehhez alapvetően szükséges, precíz IRS (Inertial Refernce System) és FMS (Flight Management System) ekkor már gyári tartozék volt, de a Tu-154-esben nem. Ezért a Malévnál köztes megoldásként egy GPS-alapú, IEC 9002 típusú FMS-t építettek be utólag a Tu-154-es gázkarpult bal oldalára. Egyébként ezt megelőzően 1992-ben, amikor megszűnt Magyarországon (is) a hagyományos légifolyosó-rendszer, a Malévnál még csak a B737-300-as, illetve az átmenetileg bérelt B767-300-as volt alkalmas a még szigorúbb követelményeket jelentő P-RNAV teljesítésére, melynél az oldalirányú eltérés már 1 mérföldre (1852 m) csökkent.
De közben módosítani kellett a rádiókat is, mert 1999-től (kezdetben csak nyolc európai államban) bizonyos magassági szint (FL245) fölött repülve, már minden gépnek rendelkeznie kellett a legújabb előírás szerinti, 8,33-as frekvencia-kiosztású készülékekkel is. A Boeing-flotta folyamatos bővülésével aztán nyilvánvaló lett, hogy a Tu-154-esek felett eljárt az idő.
Fokozatos leépítés
Az 1973-tól eltelt, csaknem három évtized alatt a Tu-154-es jelentette a Malév-flotta gerincét, s a HA-LCA után még további 17 ilyen gépre került fel a magyar nemzeti légitársaság festése.
A Malév első leállított Tu-154-ese a HA-LCG lett, mely 1994 szeptemberétől a Ferihegyi Repülőgép Emlékparkban látható. Amikor a HA-LCR 2000. július 7-én Szalonikiben történt balesete folytán négy repülőgépre csökkent a flotta, már látható volt, hogy a típus napjai sajnos meg vannak számlálva.
A Malévnél az utolsó menetrend szerinti Tu-154-es utasjáratot 2001. március 29-én a HA-LCN teljesítette a Budapest–Prága–Budapest útvonalon. Másnap került sor a típus forgalomból való hivatalos kivonására. Az ebből az alkalomból szervezett ünnepség során a HA-LCV még két emlékrepülést hajtott végre a fedélzetére meghívottak – köztük dr. Fülöp András egykori főpilóta – részére. A megemlékezésen megjelent aktív és már nyugdíjas dolgozók, valamit a sajtó munkatársai előtt a vállalat akkori vezetése búcsúztatta a típust a műszaki bázis 4-es hangárjában, ahol a HA-LCN állt. Ezt követően a HA-LCP május 23-án indult Bakuba, a legutolsó Malév Tu-154-es, a HA-LCO pedig 2001. május 28-án búcsúzott el végleg Ferihegytől.
Az utolsó mohikán
Bár hivatalosan 2006 júliusában befejeződött a Tu-154-es gyártása, az Aviakor gyár csak 2013 februárjában jelentette be, hogy az orosz védelmi miniszter kapja meg az utolsó, 1020-as számú Tu-154M típusú repülőgépet. Ugyanakkor hangsúlyozták, a gyártósort egy esetleges újabb megrendelés esetén, bármikor újra tudnák indítani. De ettől kezdve az Aviakornál a még akkor szolgálatban álló, több száz Tu-154-es karbantartására és nagyjavítására álltak át.
Utóbbi kapcsán úgy tűnik, az Aviakor nem marad teljesen munka nélkül. A nyári időszakban egyre gyakoribb erdő- és bozóttüzek megfékezése érdekében ugyanis, a közelmúltban Irán sikeresen alakított át tűzoltó repülőgéppé egy korábban polgári kereskedelmi forgalomban szolgált Tu-154-est, és a hírek szerint, további gépeket szeretnének ilyen célokra felhasználni.
Tu-154-es változatok
- Tu-154: az első sorozatgyártású modell, 158 férőhellyel és NK-8-29 hajtóművekkel
- Tu-154A: továbbfejlesztett Tu-154, 168 férőhellyel
- Tu-154B: továbbfejlesztett szárnymechanizáció-, és rádiórendszer
- Tu-154B-1: korszerűbb műszerezettségű változat
- Tu-154B-2: korszerűbb műszerezettségű változat, a Malév közreműködésével fejlesztették ki
- Tu-154B-2 VIP: szalonos kormánygép, fejlettebb (részben műholdas) kommunikációs rendszerrel ellátva
- Tu-154G: teherszállítóvá átalakított alapmodell
- Tu-1X4: más hajtóművekkel ellátott modell, ami később Tu-164, végül Tu-154M lett
- Tu-154LL: Űrhajósok kiképzésére használt repülő laboratórium
- Tu-154M: továbbfejlesztett modell, D-30KU-154 hajtóművekkel ellátva.
- Tu-154M-LK-1: speciális VIP-repülőgép
- Tu-154?: Iránban átépített tűzoltó-repülőgép
Fotók forrásai:
|
                                                       |
