Tu-154 a Malévnél

Tu-154 at Malév

Az Aviaexport 1970. november 13-án Ferihegyen bemutatta a CCCP-85006 lajstromjelű repülőgépet. 1972 tavaszán magyar légügyi delegáció tárgyalt Moszkvában három Tu-154-es és a hozzá tartozó berendezések, felszerelések vásárlásáról. 1973 áprilisában tanulópadba ültek a hajózók és szerelők Uljanovszkban, a KLGS-ek pedig Krivoj Rogban. A típus első főpilótája dr. Fülöp András lett, aki 1973. szeptember 5-én hazarepülte az első gépet, az Aladárt. Rövidesen még kettő jött, és elkezdődtek a szorgos hétköznapok. A gépek a régi Il-18-as indítóház, a “bungi” mellett álltak, vagy az akkoriban elkészült forgalmi előtéren. Az elődeikhez képest hatalmas méretű gépeknek sűrűn akadtak látogatói. Ekkor még minden karbantartó, javítótevékenységet a szabad ég alatt kellett csinálni, zárt, fűtött hangárra még gondolni sem lehetett. Aviaexport introduced CCCP-85006 at Ferihegy airport. In the spring of 1972 a hungarian delegation began negotiations for the purchase of 3 Tu-154 aircraft along with other equipments, devices. In April 1973 the flight and ground crews started their training for the new type in Ulyanovsk and Krivoy Rog. The first Chief Pilot of the type was dr. András Fülöp, who flew the first plane, “Aladár” home. The other two aircraft followed shortly, and the busy days of operations have begun. The planes parked next to the old Il-18 starter house “bungi”, later on the new apron. During the first times all maintenance activity had to be performed outdoors,  since there was no hangar that could accomodate the new bird.
Az első Tu-154-es utasjáratot a HA-LCA teljesítette 1973. szeptember 13-án 109 utassal a fedélzeten, Budapest-Moszkva útvonalon. A gépek az állandó moszkvai járatok mellett sok gyakorlórepülést végeztek – mivel még nem volt szimulátor -, de azért máshová is eljutottak. Az év végéig a három gép 13 872 utast szállított 266 járaton, 566 óra repült idővel. Szükséges volt a mind nagyobb légi és földi üzemeltetési gyakorlat megszerzése, mert 1974. április l-jétől már menetrend szerint kellett közlekedniük. The first passenger flight was performed by HA-LCA on September 13, 1973, it took 109 passengers from Budapest to Moscow. Since there was no simulator at that time yet, the planes flew lots of training flights besides the frequent commercial ones to/from Moscow, but the Soviet capital wasn’t their only destination. By the end of this year the 3 planes carried 13782 passengers on 266 filghts, clocking 566 flight hours. It was important to get as much experience as possible, both in-flight and on the ground, as starting from April 1, 1974 they had to perform scheduled flights.
1975-ben a szilárdsági próbák, a bolgár és az egyiptomi légitársaságnál szerzett tapasztalatok miatt az első három gépet visszarendelték a gyárba soron kívüli bulletines munkák elvégzésére. A vállalat 1974-ben további gépeket rendelt – LCF, LCG, LCH -, de a gyár csak késve tudta leszállítani, ezért az 1975-ös nyári menetrendhez áthidaló megoldásként a szállító két bérgépet adott, az LCI-t és az LCK-t, melyeket korábban az egyiptomi légitársaság üzemeltetett. In 1975 following structural checks and the experience gained at the bulgarian and egyptian arlines, the first 3 planes were called back to the factory out of turn to have bulletin repairs done. The company ordered 3 more aircraft (HA-LCF, -LCG, -LCH) in 1974, however the manufacturer could only deliver them late, therefore they provided 2 rental aircraft for the 1975 summer schedule, HA-LCI and -LCK which were used previously by the egyptian airline.
1975. szeptember 30-án történt a típus eddig egyetlen magyar katasztrófája, amikor az LCI a Libanonban dúló polgárháborús helyzetben a bejrúti repülőtér megközelítésekor, máig tisztázatlan körülmények között a levegőben felrobbant. A gép személyzete és az utasok életüket vesztették, és a roncsok a több száz méter mély tengerfenéken nyugszanak. Ezután a megmaradt gép a naponkénti moszkvai járat mellett mást ritkán teljesített. September 30, 1975 marks the only fatal accident of the aircraft when HA-LCI crashed into the sea on approach to Beirut during the civil war in Lebanon. All passengers and crew have lost their lives, the debris lie in the bottom of the sea a couple of hundred meters deep. The remaining plane didn’t fly any other routes than the daily Moscow one.
Ősszel megérkeztek a már korszerűbb B változatúak, és az év végén az LCK visszakerült a Szovjetunióba. Az újabbak több mindenben eltértek a régiektől. Újdonságnak számított a fékszárny, az orrsegédszárny és a vízszintes vezérsík állításának egyesített vezérlése. A szárnyközép törzsben lévő részében egy új üzemanyagtartályt, a 6,6 tonna befogadóképességű 4-est képezték ki a kifogyasztó tartály előtt. Vészkijárati ajtókat alakítottak ki a törzs mindkét oldalán a hajtóművek szívótorkának vonalában, de ilyet az elsőre visszamenőlegesen már nem készítettek. A nyugati repülőtereken az utashídhoz álló gépek áramellátását már nem vontatható, hanem központi áramforrásról biztosították, a hídon vagy mellette elhelyezett csatlakozókon keresztül. Ezért az új gépeken már nem a törzs végén volt a SRAP-dugó helye, hanem az orrfutó közelében. A többi már mind ezzel a megoldással érkezett, és az Aladárt, Bélát, Elemért is ilyenre építették át az 1978-80 közötti első generáljukon. In Autumn this year the more advanced “B” variant airplanes have arrived, HA-LCK was returned to the Soviet Union. The new features included synchronized operation of the leading and trailing edge flaps as well as the stabilizer and a new, 6.6t fuel tank (No.4) in the fuselage in front of the No.1 tank. The new planes also came with additional emergency exits at the back of the passenger cabin next to the engine inlets, however these were not added to the first 3 planes. At western airports the Ground Power was supplied from a central source, replacing the mobile trucks, therefore new planes had their Ground Power (SRAP) connectors close to the nosewheel, this was updated on the first three (HA-LCA, -LCB, -LCE) during their first general checks between 1978 and 1980.
A magyar gépeket három fő irányította, az első időkben egy utazó szerelővel kiegészítve, míg az Aeroflot a mai napig is öt fővel repüli azokat. A speciálisan magyar változatú”, háromfős pilótakabin kialakításában jelentős munkát végeztek az akkori hajózók, hozzáértésüket, szakmaszeretetüket nagyra értékelte a szovjet fél is. 1976 tavaszára már 6 gépes lett a flotta, és 12 útvonalon szállította az utasokat Európába és a Közel-Keletre. The hungarian airplanes were operated with 3-man cockpit crews with an additional mechanic on-board, as opposed to the Aeroflot who flew the aircraft with 5 people in the cockpit to the very last.
Szovjet, bolgár és magyar szakemberek összefogásával 1977 őszén megkezdődött a gépek automatikus fedélzeti vezérlőrendszerének, az l-es szériájú ABSZU-154-nek a korszerűsítése. Az eddigi leszállások ICAO l-es kategória szerint történtek, 60 m függőleges és 800 m vízszintes látás mellett. A II. szériájú ABSZU-154-es berendezések beszerelésével a megközelítések és leszállások gyakorlati próbái az LCH-n folytak. A szakzsargonban “istenkísértéseknek” nevezett repülések befejezése után, 1978 márciusától hivatalosan lehetett a 30 m-es felhőalap és 400 m-es vízszintes látási minimumokon a repülőtereket megközelíteni és ott leszállni. Ezzel a típus neve Tu-154B2-re változott. A műszerezettség tekintetében ez volt a legfőbb változtatás, melyet a már meglévőkön is elvégeztek az esedékes generáljavításokon. In collaboration between soviet, bulgarian and hungarian experts the modernization of the automatic onboard control system (i.e. autopilot) ABSzU-154 has begun in autumn of 1977. Previously landings with ICAO CAT I minima could be carried out with 60m vertical and 800m horizontal visibility. The test flights with version II of the system were performed on HA-LCH. From March 1978 the plane could officially perform CAT II landings with 30m vertical and 400m visibility minimums. The designator of the type has changed to Tu-154B2. In terms of instruments this was the biggest change which was implemented on the already operating airplanes during maintenance.
Az első gyári B2-es az LCM volt. A gépek sárkányain újabb megerősítéseket végeztek, mert például az amúgy is tekintélyes tömegű hajtóművek, a rezgések és a leszálláskor keletkező erők hatására a törzs farokrészén, a hátsó hermetikus törzskeretnél repedéseket okoztak. A típus élettartamát jelentősen befolyásolja a túlnyomásos törzs ciklikus terhelése. A túlnyomás értékének kismérvű csökkentésével és más megerősítési munkák elvégzésével, a tervezőirodával és a gyárral egyetértésben kialakították a gépek végleges üzemidő-korlátait. Eszerint a gépek elérhetik a 30 ezer repült órát és a 20 ezer leszállást fokozatos hosszabbítások után, ellenőrzések mellett. Ezek a korlátok feleltek meg a vállalat igényeinek az útvonalhálózaton repült, átlag 1,5 órára eső 1 leszállás miatt. A 15 éves naptári korlátot az azt elért gépeknél fokozatosan tovább növelték. HA-LCM was the first aircraft to roll out from the factory already as a Tu-154B-2. The fuselage of the airplanes were strengthened further as the already heavy engines, vibrations and forces during landings caused cracks near the aft pressure bulkhead and the tail. The pressuring cycles of the cabin determined the lifespan of the airframe. With lowering the overpressure amount and the strengthening works done the final operating limits have been determined. Based on this the planes could reach 30 000 flight hours with 20 000 landings under constant supervision and step-by-step cycle prolongations. These limits suited the company considering the 1 landing per 1,5 flight hour averages on the route network. The 15-year calendar age limit was gradually increased.
1978-ban az átmeneti géphiány enyhítésére, mely más típusoknál jelentkezett, egy régebbi gyártású, már több légitársaságot is megjárt gépet bérelt a vállalat. A HA-LCL 1980-ig repült Malév-színekben. A járatok számának növekedése és a típusok közötti súlyponteltolódás a Tu-154-es felé történt. A négy megmaradt II-18-as gépet teherszállítókká alakították, így a növekvő különjárati utasszállítás nagy része is a Tu-154-es típusra került át. Az 1979-ben indult kuvaiti járatot 1983-ban Dubai-ig meghosszabbították, mely sokáig a vállalat leghosszabb vonala volt. Ezzel a típussal járt először kormánydelegáció Japánban és Indonéziában, és terveztek egy dél-amerikait is. A flotta további gépekkel szaporodott 1979-ben a Mária és a Nándor, 1981-ben az Olga és a Péter megérkezésével. 1981 elején már 10 géppel repültek az egyre nagyobb tapasztalatot szerzett és folyamatosan növekvő létszámú hajózók. In 1978 to address the temporary fleet issues, an early manufactured plane which flew for several airlines, HA-LCL was leased. This aircraft flew in Malév’s colors until 1980. The expansion of the route network and the division between the different types leaned more and more towards the Tu-154. The 4 remaining Il-18s were converted into freighters, therefore the charter flights were also performed by the Tu-154s. The flight to Kuwait opened in 1979 was extended to Dubai, this was the longest flight in the route network for quite some time. This type was the first to fly to Japan and Indonesia  carrying delegations, also a South-America trip was planned. The fleet was expanded further with 2 more planes (HA-LCM and -LCN), and again in 1981 (HA-LCO, -LCP). By early 1981 the fleet of 10 planes was operated with the expanding number of crews gaining more and more experience.
Az év végén a HA-LCF Amszterdamból hazafelé jövet Prágában igen nagy túlterhelésű földet érése során a törzs hátsó része a szárny bekötése után letört. A gép a pályán gurulva húzta maga után a farokrészt a már nem működő hajtóművekkel. Ennél az eseménynél haláleset szerencsére nem történt, de a gépet selejtezni kellett. A törzs orr- és konyharészét hazaszállították, és beton alapra állítva a ROK mellett szolgált tovább – átalakítás után – kabingyakorlás céljára 1997-ig. Ezzel az eseménnyel a gépek száma kilencre csökkent. 1982-ben a Ferenc pótlására egy új gép, a Róbert érkezett. At the end of the year HA-LCF flying home from Amsterdam made a hard landing in Prague which resulted in the fuselage breaking up at the aft assembly of the wing mounts. The plane dragged its tail with the engines not working anymore on the runway. Fortunately there were no casualties in this incident however the airplane was written off. The cockpit and the kitchen part of the plane were transported back to Budapest and – after some modifications – they were used for training purposes until 1997. With this incident the fleet was decreased to 9 airplanes. To replace HA-LCF, a new plane, HA-LCR arrived in 1982.
A hajózók képzésére és gyakorlati oktatására a sok költséget felemésztő gyakorlórepülések kiváltására egy szimulátort rendeltek még 1980-ban, melynek berendezései több hatalmas ládában 1982-ben érkeztek meg Ferihegyre. A szimulátorban 1983. december 18-tól 2000. december 16-ig lehetett “le- és felszállni”, gyakorolni a vészhelyzeteket. To replace the costly training flights, the company ordered a simulator in 1980, which has arrived in 1982 in several pieces. The simulator was used for takeoff and landing, as well as emergency trainings from December 18,1983, until December 16, 2000.
1981-ben az összes hajtóművön soron kívüli ellenőrzéseket kellett végrehajtani egy lengyel Il-62-es katasztrófája kapcsán. A hibásnak bizonyultakat azonnal javításba küldték, ekkor történt, hogy néhány hónapig több gép is hajtómű nélkül állt. A járatok további növelése több gépet kívánt. 1986-ban az LCS-t és az LCT-t bérelték, melyek két éven át repültek Malév-színekben. Az Aviaexport a 80-as évek közepén a módosított “M” változatot szerette volna bevezetni az üzemeltetők között. Ez műszerezettségében is eltérő volt, de alapjában véve az eddig használt Kuznyecov NK-8-2U típusú hajtóművekkel szemben Solovjev D30KU-154 típusi alkalmaztak. Gazdaságossága és megbízhatósága – ellentétben a szovjetek véleményével – a vállalat szerint alulmaradt az eredetiekkel szemben, és nem volt csereszabatos az elsővel. Más volt a sugárfék kialakítása és a fedélzeti segédhajtómű elhelyezése. Az “M” nem illett az egységes gépparkba – bár csak a szerelők és a hajózók a megmondhatói, hogy még addig sem volt két egyforma gép -, pedig a vállalatnak szándékában állt azt tovább bővíteni. Gyors tárgyalások után a kormányközi szinten már aláírt két “M” típusú gép vásárlását módosították – a “kis Malév” érvényesíteni tudta akaratát – az eredetileg az Aeroflot üzemeltetésében lévő két 1982-es gyártású B2-re, melyek 1988 közepén meg is érkeztek. Ez lett az Ubul és a Vilmos. A bérgépek visszaadása után a géppark négy évig stabilizálódott 12 db gépben. In 1981 following an accident with a Czech Il-62 all the engines had to undergo out of turn checks. The faulty ones were sent to repair immediately, therefore during this period several aircraft were sitting on the tarmac without engines. The increasing route network demanded more aircraft therefore 2 more were leased in 1986, HA-LCS and -LCT. These planes flew in Malév colors for 2 years. In the mid 80’s Aviaexport wanted to introduce the newer “M” version among the operators. It had slightly different instrumentation, but the biggest difference was the engine, this version used Soloviev D30KU-154 powerplants as opposed to the Kuznetsov NK-8-2Us. The efficiency and reliability – disagreeing with the soviet opinions – was worse than the original ones and it was not interchangeable with the current fleet. It also had different thrust reverser assembly as well as APU placement. The “M” version did not fit into the existing fleet – crews and maintenance workers would confirm that even the planes belonging to the same version were all different -, but the company wanted to expand further. After quick negotiations the agreement for tow “M” version aircraft signed on government level was changed – the “small Malév” could validate their will – to 2 1982-built B2 version airplanes used by Aeroflot previously, HA-LCU and -LCV have arrived in mid 1988. After returning the leased airplanes (HA-LCS and -LCT) the fleet has stabilized on 12 planes.
Az utastér modernizálása az ülések átalakításával és a zárható kalaptartók felszerelésével, egységes, harmonikus belső burkolattal, rejtett világítással történt. Az első ilyen az LCU volt, mely 1991 júniusában érkezett haza Shannonból, a többi pedig az LCN, LCO, LCR, LCV lett. Belső kialakításuk többször is megváltozott, a kezdeti utaslétszám 153, majd 151 lett, de ekkor még létezett az első osztály. Az 1983-ban bevezetett Comfort Osztály 143-ra csökkentette a szállítható utasok számát, ezt 1991 novemberétől a Sky Club váltotta fel, de alkalmanként 157-es változatban is repültek. 2000-ben már hivatalosan nem közlekedtek menetrend szerinti járatokon, de géphiány esetén kisegítették a vállalatot. Pályafutásukat 155 fős változattal fejezték be. 1989-ben új színekkel és festésmintával a 20 évvel ezelőtt, 1968-ban bevezetett szín- és formavilág változott meg. Az első átfestett gép az LCN lett, az utolsó pedig az LCP 1991-ben. The modernization of the cabin included chaning the seats, introducing closeable overhead bins and harmonic interior with hidden lighting. HA-LCU was the first plane to receive these modifications, it returned from Shannon in June 1991, followed by -LCN, -LCO, -LCR and -LCV. The seat configuration has changed several times, e.g. from 153 to 151, but in these configurations included First Class. The Comfort Class introduced in 1983 reduced the amount of seats to 143, this was replaced by Sky Club from November 1991, however there were times when these planes had a configuration of 157. In 2000 they weren’t flying officially, however they helped out the company if required. At the end of their journey they were configured for 155 people. In 1989 a new paint scheme was introduced, replacing the 20-year old design introduced in 1968. The first aircraft to be repainted was HA-LCN, the last was -LCP in 1991.
Ebben az időben a Tupoljev-irodában és a Malévnál is foglalkoztak a típus áthajtóművezésével Pratt & Whilney JT8D-20S típusra. A tervekből végül nem lett semmi, mert többek között a hajtóművek meghajtásházát két hidraulikaszivattyú felszerelésére kellett volna átalakítani. Már a kezdetektől fogva szállítottak különféle teherárut, kihasználva a nagyméretű csomagterek adottságát, később alkalmi árus vagy segélyjáratokat az öregebb gépekkel teljesítettek, mert a ki- és beszékezés, az áru az utasteret jelentősen igénybe vette, ezért a legöregebb gépet, az LCA-t 1991-ben teherszállításra alakították át. nagy cargoajtó nélkül. A különjárati áruszállítás a gazdasági visszaesés miatt nem volt elég arra, hogy a gépnek folyamatos leterhelést adjon, ez is közrejátszott 1994-ben a negyedik generál előtti forgalomból való kivonásához. Az első leállított gép mégis az LCG lett, mely futósérülése után már csak keveset repült, és 1992 augusztusától végleg a földön maradt, majd 1994 szeptembere óta a Ferihegyi Skanzenban látható. Ezután az LCB és az LCE következett. During these times the Tupolev Design Bureau as well as Malév were working towards fitting new Pratt & Whilney JT8D-20S engines to the Tu-154s. The plans did not come to life though as the new engines would have needed a different hydraulic system setup. The planes carried cargo utilizing their big holds beneath the passenger cabin, later some cargo flights were performed with older airplanes since the removing and refitting the seats as well as loading and unloading the cargo stressed the cabin, the oldest plane, HA-LCA was converted into freighter in 1991, however without a big cargo door. Sadly the cargo business was not sufficient to occupy the aircraft enough, this was a factor in the decision to ground the airplane before its 4th general service in 1994. However this was not the first plane to be grounded since HA-LCG had a wheel damage in 1992, after which it never flew again, and is now in exhibition in the Aeropark museum since September 1994. The next planes to be grounded were HA-LCB and -LCE.
A vállalati flottamodernizáció kapcsán a Boeing 737-es típusra helyeződött át a menetrend szerinti utasszállítás zöme. A “nagyvasak” kezdtek fölöslegesek lenni. Az utolsó generált az LCR-en végezték el 1995-ben, és a folyamatos üzemidő-hosszabbítások előrevetítették a típus lassú leépülését. Az LCH 1997-es szétdarabolása után az LCM és LCN, és 1998-ban az LCP került ki – akkor még úgy látszott, végleg – a forgalomból. Az LCM-et megvásárolta az Azerbaijan Airlines, és 1998. szeptember 23-án átrepülték Bakuba. 1999 tavaszán fordult a kocka, a várható nagymérvű charterforgalom lebonyolítására a tárolt LCN-t és LCP-t a gyár szakemberei ismét üzemképes állapotba helyezték Ferihegyen, és kirepülték Szamarába ápolásra. így a nyár elejétől ismét utasokat szállítottak. A többi gép, az LCO, LCR, LCU, LCV szorgalmasan repült a görög szigetvilág és Európa más kedvelt üdülőhelyeire. Az LCR 2000. július 7-i balesete folytán négy gépre csökkent a flotta. Az azt megelőző év őszétől az LCP állt le, majd az új évezred első évének februárjában az LCO fejezte be aktív pályafutását, a maradék három gép pedig március végén állt le. A típus forgalomból való kivonását már évekkel korábban eldöntötték, mert a még jó karban lévő és már GPS-rendszerrel, jelentős üzemidő-tartalékokkal, 6-7 ezer órával, 4-8 ezer leszállással rendelkező gépek továbbfejlesztését megkérdőjelezték a szigorúbb légiforgalmi irányítási rendelkezések, a zajkorlátozások, a magas üzemeltetési költségek miatt. The fleet modernization programme put more emphasis on the Boeing 737 on scheduled routes. the “Big Irons” started to become redundant. The last general service was performed on HA-LCR in 1995, which was followed by gradual lifecycle extensions predicted the slow demise of the type. After the scrapping of HA-LCH in 1997 the next airplanes to be – at the time looked like permanently – grounded were -LCM and -LCN, followed by -LCP in 1998. HA-LCM was bought by Azerbaijan Airlines in 1998, the plane was flown out to Baku on September 23, 1998. In spring 1999 luck has turned around for HA-LCN and -LCP, based on the expected high charter volumes the experts from the factory brought the planes into airworthy condition after which they were flown to Samara for further maintenance. With this from the start of the summer the planes were carrying passengers again. The rest of the fleet, HA-LCO, -LCR, -LCU, and -LCV were hard-working on routes to/from various greek and other European vacation destinations. Following the incident with HA-LCR in July 7, 2000 the fleet shrinked to 4 planes. From the autumn of the previous year HA-LCP left service, followed by -LCO in February of the first year of the new Millenium, the remaining three planes continued to fly until the end of March. The decision to ground the planes was made years eariler as the development of the planes still in good shape with GPS, with considerable flying time left in them (6-7 thousand hours and 4-8 thousand landings) was questioned by the more strict Air Traffic Control regulations, noise abatement procedures and high operating costs.