Korszakváltás – Negyvenöt éve érkezett meg a Malév első Tu-154-es repülőgépe (cikk)

Földesi László (Aeronews) írása.

„Miniszter Elvtárs! Fülöp András gépparancsnok jelentem, hogy az első Tu-154-es repülőgép műszaki átvételi munkálatai a Szovjetunióban befejeződtek, a repülőgépet hazarepültük.”

Negyvenöt évvel ezelőtt, 1973. szeptember 5-én délután hangzott el ez a mondat, amikor a ferihegyi leszállást követően a Malév új típusának főpilótája jelentett a gép fogadására megjelent közlekedési- és postaügyi miniszternek, Csanádi Györgynek. Az ünnepi esemény résztvevői közül akkor még senki sem gondolt arra, hogy az elkövetkező 29 évben a Tu-154-es jelenti majd a Malév-flotta gerincét, s a HA-LCA után még további 17 ilyen gépre kerül fel a magyar nemzeti légitársaság festése.

Bár a szovjet repülőgépgyártás egyik legsikeresebb utasszállítója 50 évvel ezelőtt, 1968. október 3-án teljesítette első felszállását (erre az évfordulóra rövidesen külön cikkben emlékezünk), az új típus csak négy év múlva, 1972 novemberében szállított első ízben utasokat Moszkvából Mineralnije Vodiba, majd ugyanebben hónapban az első külföldi járaton Prágába. Ezért bátran állítható, hogy a magyar nemzeti légitársaság 1973 őszén úttörő szerepet vállalt a Tu-154-es forgalomba állításában, és Nyugat-Európába, valamint Afrikába és a Közel-Keletre történő „bevezetésében”.

A Malév akkori vezetősége azért tekintett optimistán az új beruházásra, mert erre az időre már kedvező tapasztalatokat szereztek az 1969 áprilisától forgalomba állt, ugyancsak a Tupoljev iroda által tervezett Tu-134-essel. Néhány év alatt azonban nyilvánvalóvá lett, hogy a gyors és modern, kezdetben csak 68 személyes sugárhajtású gép nem képes minden tekintetben helyettesíteni a jóval lassúbb, ám nagyobb kapacitású (akkor még 105 személyes) Il-18-asokat.

Miután az 1970-es évek elején a nyugati légitársaságok már többnyire amerikai Boeing és McDonnel Douglas, vagy brit gyártmányú jetekkel repültek Ferihegyre is, sikerült meggyőzni a magyar pártállami vezetőket a típusváltás szükségességéről. A Szovjetunió pedig nem csak a várható bevételek miatt volt érdekelt a gépek exportjában, hanem azért is, mert azokat fontos „propagandaeszköznek” is tekintette mintegy velük is bizonyítandó, hogy ipara képes modern repülőgépek gyártására.

A Malév összesen 236 millió forintért, először három Tu-154-est rendelt, de a beruházás valós összege a szükséges kiszolgáló eszközök, berendezések és tartalékalkatrészek miatt ennél jóval magasabb lett. A legnagyobb feladatot azonban nem is a szükséges pénzügyi források előteremtése, hanem a hajózó és műszaki személyzet átképzése jelentette. Kiváló képességű pilóták és szerelők ugyan már akkor is szép számmal akadtak a légitársaságnál, ám a napi munkából történő kiesésük komoly gondokat okozott a vállalatnál. Ráadásul az előző évben a Malévnak át kellett adnia 13 hajózót az akkor megalakult, két Tu-134-essel repülő BM Kormányőrségnek, illetve hatósági pilótai munkakörbe a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságnak (LRI).

Az első Tu-154-es típustanfolyam ugyanis 1973-ban csaknem három hónapig tartott, s ráadásul a nagyobb forgalmú nyári menetrendi időszakra esett. Április 9-én a Malév HA-MOF jelű Il-18-as különjáratával 40 repülőgépszerelő, 46 KLGS műszerész és 18 hajózó utazott a Szovjetunióba. A gép először Kijevben szállt le, ahonnan a műszerészek vonattal utaztak tovább Krivoj Rogba. A szerelők és a pilóták annyiban szerencsésebbek voltak, hogy ők Moszkvából egy belföldi légijárattal jutottak el a tanfolyam színhelyére, a Volga partján fekvő Uljanovszkba. További kellemes meglepetés érte őket, amikor kiderült, hogy egy a finnek által épített, 22 emeletes modern szállodában helyezik el a csapatot.

Az elméleti tanfolyam a mai fogalmak szerint meglehetősen különös körülmények között, nagyjából két hónapig tartott. Mivel ugyanis a magyarok közül szinte senki nem beszélt oroszul, az előadások, majd ezt követően a vizsgák is tolmácsok közvetítésével zajlottak. Nem véletlen tehát, hogy utóbbiak a kurzus végére tökéletesen elsajátították a Tu-154-es kezelését, ezért az urban legend szerint, állítólag a szovjetek végül nekik is kiállítottak egy vizsgabizonyítványt. Az elméleti tanfolyam végeztével a hajózók végre megkezdhették a gyakorlórepüléseket, a szerelők pedig három héten át Moszkvában, Vnukovó repülőterén szerezhettek gyakorlatot a gép üzemeltetésében.

A szovjet döntéshozók a Tu-154-es sorozatgyártására a 18-as fedőszámú kujbisevi üzemet jelölték ki, mivel ott akkoriban fejezték be az utolsó Tu-114-esek építését. Itt készült el 1973. augusztus 9-ére a HA-LCA is, melynek 9 felszállásból álló, 20 óra 25 perces berepülési programja – melyen természetesen már részt vett a magyar átvevő delegáció is – szeptember 4-ig tartott.

A másnapi átadásra a géppel Budapestre utazott a Tu-154-es főkonstruktőre, Szergej Mihajlovics Jeger is, aki a leszállás után személyesen mutatta be a gépet a betonon várakozó vendégeknek, és természetesen a Malév vezetőinek. Ugyancsak ott volt a fedélzeten a gyár egyik berepülő pilótája, Vegyernyikov és személyzete is, akik ezt követően Ferihegyen maradtak, hogy segítsék a magyar pilóták gyakorlati képzését.

A Malév és az LRI lapja, az ugyancsak 1973-ban elindult Légiközlekedés két helyszíni tudósításban, illetve egy egész oldalas képriportban számolt be a HA-LCA érkezéséről, de már ezt megelőzően az újság folyamatosan tudósított a Tu-154-esekkel kapcsolatos fejleményekről.

Bár az első utasszállító Tu-154-es járat már szeptember 13-án elindult, a HA-LCA, valamint a szeptember 25-én, illetve október 2-án megérkezett LCB és LCE jó ideig vagy csak Moszkvába repült, vagy gyakorlórepüléseket teljesített. Az új típus „hivatalosan” csak az 1974-es nyári menetrendi időszaktól állt forgalomba a Malév útvonalhálózatán. A HA-LCA húsz évig szolgált a Malév Tu-154-es flottájában, s ez idő alatt összesen 25 526 órát töltött a levegőben. 1991 szeptemberétől már csak teherszállításra használták, majd 1993. július 8-án egy gyakorlórepülést követően végleg a földön maradt.

Cikksorozatunk következő részeiben beszámolunk a típus kifejlesztésének történetéről, valamint a Malév Tu-154-es flotta csaknem három évtizedig tartó üzemeltetésének tapasztalatairól és érdekesebb eseményeiről.

Fotók: Tóth Béla, Malév RSPO archívum, Földesi László