Dr. Fülöp András (1928 – 2008)

Földesi László (AeroNews) írása.

„A repülés mellett életem másik meghatározó eleme a vadászat volt. Egyenértékű szerepüket bizonyította, hogy amikor repültem, az erdő magányos templomi áhítata, vadászataim során pedig a gépek kondenzcsíkjai csábítottak.”

Dr. Fülöp András a magyar polgári repülés meghatározó alakja volt. Félévszázados aktív repülőszolgálata során, 55 típussal, több mint 25 ezer órát töltött a levegőben, ami mind a mai napig egyedülálló a magyar aviatika történetében. Csaknem négy évtizedig tartó Maléves pályafutása során, új pilótagenerációk tanulták meg tőle a szakma alapjait, szeretetét – és tiszteletét.

Álmodozások kora

Dr. Fülöp András 1928. június 26-án született Kiskanizsán. 1946-ban a nagykanizsai Piarista Gimnáziumban érettségizett. Erre haláláig büszke volt, mert az iskolában nem csak a színvonalas alaptudást szerezte meg, hanem az életszemléletét is. Ottani tanárainak köszönhette, hogy később – már oktatóként – csak a miértek érdekelték, és növendékeitől mindig csak annyit követelt, amit ő is meg tudott csinálni.

Családjában szoros volt a kötődés a természethez és a vadászathoz, ezért erdőmérnök szeretett volna lenni. (Édesapja aranyérmes trófeái és első világháborús kitüntetései ma is láthatóak a nagykanizsai múzeumban.) Szülei azonban nem tudták vállalni tanulmányai költségeit, mert a háború alatt házukat bombatalálat érte, és szinte mindenüket elvesztették, ezért nem mehetett Sopronba.

Ezért végül a budapesti Pázmány Péter Tudományos Egyetem jogi karára iratkozott be, mert így rokonainál lakva, a fővárosban a tanulás mellett munkát is tudott vállalni, s közben hivatásos gépkocsivezetői jogosítványt is szerzett. Azt tervezte, hogy a diploma megszerzése után valamelyik erdőgazdaságban lesz jogász, hogy az ottani átképzést követően, végre kimehessen az általa annyira áhított erdőre. Más utat szeretett volna bejárni, mint amit végül rá szabott sorsa kijelölt számára.

Szárnypróbák

Másodéves joghallgató volt, amikor baráti közreműködéssel és egy kis szerencsével életében először, mindenféle előképzettség nélkül, elstartolhatott a Hármashatár-hegyen, a Ganz Repülőklub egyik „Tücsök” siklógépével. Bár saját bevallása szerint a tudatlanság vakmerősége vitte ebbe a kalandba, ettől kezdve szabadidejét ő is a repülőtéren töltötte, mivel a vitorlázórepülés is egy kicsit a természet pótlékának ígérkezett.

Oktatói gyorsan felismerték tehetségét, így sportrepülő pályafutása 1949-ben a hajdúszoboszlói vitorlázórepülő táborban folytatódott, de innen a „C” vizsga megszerzése előtt átirányították Algyőre, az OMRE (Országos Magyar Repülő Egyesület) motoros repülőgépvezető iskolájába, ahol 1949 nyarán repülhetett először egyedül a HA-BKA lajstromjelű Bücker 131-essel.

A légierő pilótája

A kiképzést követően, 1949 októberében vonult be a szolnoki repülőtiszti iskolára ahol két év után, 1951. október 11-én avatták alhadnaggyá. Az itt repült típusai az UT-2 (Galamb), a Jak-18 (Fürj) és a haláláig emlegetett kedvenc, az Il-l0 (Párduc) voltak. Első szolgálati helye Székesfehérváron az Il-10-es csatarepülő hadosztály lett. A szárazföldi csapatok légi támogatására szolgáló Il-10-es a második világháborúban alkalmazott szovjet Il-2-es csatarepülőgép modernizált, továbbfejlesztett változata volt.

A fémépítésű, alsószárnyas, egymotoros, gépágyúkkal és géppuskákkal felszerelt gép külső felfüggesztéssel 500 kg bombát szállíthatott. Felszerelték éjjeli repülést biztosító műszerekkel is. A típus „leghíresebb” bevetésére 1956 telén került sor, amikor Il-10-esek bombázták szét a Dunán feltorlódott jégtorlaszokat. Dr. Fülöp András mintegy 2000 órát repült ezzel a típussal, melyet annyira szeretett, hogy a gép egy kis üvegdobozba zárt makettjét, évtizedekkel később, már Malév-főpilótaként is mindig az íróasztalán tartotta.

Amikor az Il-10-est kivonták a hadrendből, Kiskunlacházán átképzést kapott a MiG-15-ös vadászgépre. Vadászpilóta pályafutása ígéretesen indult, hiszen az elméleti tanfolyamot követően mindössze két, oktatóval megtett iskolakör után már egyedül repülhetett a sugárhajtóműves típussal.

Földreszállás

Az 1956-os forradalom után katonai pályafutása véget ért, mivel tagja volt a repülőtér Forradalmi Katonai Tanácsnak, és később nem írta alá az un. tiszti nyilatkozatot. A forradalom leverése után ugyanis a magyar néphadsereg tisztjeitől egyedülálló és megalázó hűségesküt követeltek. A tiszti nyilatkozat szövege a következő volt:

„Kijelentem, hogy feltétel nélkül csatlakozom az 1956. november 4-én megalakult Forradalmi Munkás-Paraszt Kormányhoz. Egyetértek azzal, hogy a népünket és hazánkat fenyegető ellenforradalmi veszély miatt szükséges volt kérni a baráti Szovjetunió kormánya, illetve a szövetséges szovjet hadsereg segítségét. Ünnepélyesen kijelentem, hogy a Forradalmi Munkás-Paraszt Kormány intézkedéseit magamra nézve feltétel nélkül kötelezőnek elismerem.”

A nyilatkozat aláírását hazánkban összesen 6857-en tagadták meg, s emiatt a tiszti állomány létszáma 1957 végéig közel 40%-kal csökkent. Dr. Fülöp András leszerelt, és visszatért Székesfehérvárra, ahol egy ideig a MATEOSZ teherfuvarozó vállalatnál, gépkocsivezetőként dolgozott.

Malév-szárnyakon

1957 őszén, Csanádi György későbbi közlekedési miniszter közbenjárására vették fel a Malévhez, ahol a következő évben Li-2-es másodpilótaként kezdett, majd rövidesen átkerült az IL-14-esre. Ezután 1961-ben az IL-18-as következett, melyen még olyan híres egykori második világháborús magyar vadászrepülőktől tanulhatott, mint Nemeslaki Zoltán vagy vitéz Szentgyörgyi Dezső. A típuson 1964-ben kapta meg a kapitányi kinevezését, s az IL-18-ason végül 6858 órát repült.

Dr. Fülöp András neve egybeforrott a Malév jet-korszakba való belépésével. 1968 októberében a Tu-134-es tanfolyamra már a típus leendő főpilótájaként ment ki, s december 22-én ő hozta haza a Malév első ilyen gépét, a HA-LBA-t. Nagyon sokat tett az új repülőgépek sikeres forgalomba állításáért és a hajózószemélyzetek kiképzéséért. Ennek során a Tu-134-esen összesen 6125 órát repült. Közben levelező szakon befejezte jogi tanulmányait, és doktori címet szerzett.

1973-tól ugyanez a feladat várt rá, immár a Tu-154-es típuson, majd 1975-ben, amikor új vezetőség került a Malév élére, vállalati főpilótává és repülési igazgatóvá nevezték ki. Az 1970-es évek végén kiemelkedő része volt abban, hogy a Tu-154-es személyzetét a Malévnél három főre csökkentették, és a magyar légitársaság – megelőzve ezzel még a szovjet Aeroflotot is – megkapta az ICAO II kategória (30 méter függőleges, 400 méter vízszintes minimális látótávolság) szerinti üzemelés jogát.

Vezetésével született meg tehát a Tu-154-es háromfős változata, a Tu-154B-2. A szovjet szakemberek sajátos módon ismerték el Dr. Fülöp András érdemeit. Lehetővé tették ugyanis számára, hogy azon kevés pilóták egyike lehessen, akik megkapták a Tu-154-es egyik speciálisan átalakított változatán az ICAO III kategóriájú minősítést is.

Közben a főpilóta a Malév-hajózók utánpótlása érdekében, az angol nyelvi oktatás és a műszeres (éjszakai) kiképzés bevezetésével, aktívan közreműködött a nyíregyházi mezőgazdasági főiskolán folyó pilótaképzés korszerűsítésében. 1977-ben ugyancsak meghatározó szerepet vállalt a Malév Repülőklub létrehozásában, melynek elnöki tisztét nyugdíjazásáig ellátta.

1985. június 28-án, a Malév Budapest–Párizs-Budapest menetrend szerinti járatán fejezte be pilóta pályafutását a magyar nemzeti légitársaságnál, de hivatalosan csak 1986. január 1-jén lett nyugdíjas. Búcsúrepülésekor az volt a kérése, hogy megérkezés után csak családtagjai köszöntsék a gépnél. Bár 57 évesen még nem tervezte a távozást, a Malév akkori vezetői másképp döntöttek.

A főpilóta és repülési igazgató ugyanis mindig keményen küzdött és kiállt szakmai döntései elfogadtatásáért, és a hajózószemélyzetek bérezésének, munkakörülményeinek javításáért. Ennek érdekében egyre több konfliktust vállalt fel, de ebben a „csatában” nem győzhetett. A Tu-154-esen végül összesen 5675 órát repült. Még 1985 novemberében viszont rangos nemzetközi elismerésben részesült. A sportrepülés fejlesztése terén végzett munkájáért megkapta a Paul Thissander-díjat, melyet az FAI (Nemzetközi Repülőszövetség) 78. kongresszusán, Új-Delhiben vehetett át.

Újra kisgépeken

Dr. Fülöp András kényszerű nyugdíjba vonulása után sem hagyta abba a repülést. Tudását, addigi tapasztalatait először Budaörsön hasznosította, ahol a MÉM Repülőgépes Szolgálat pilótáit oktatta műszeres és éjszakai repülésre. Emellett taxi- és futárrepüléseket végzett, egykori maléves pilótanövendékei vállalkozásában pedig, az ultralight kategóriájú repülésbe is bekapcsolódott. Szerencsésnek tarthatta magát az a fiatal, aki ebben az időben még tőle tanulta a szakmát. Közben egy rövid időre visszatért Ferihegyre is, amikor kapitányként újra nemzetközi útvonalakon repült egy Ferihegyen állomásozó, 16 személyes Gulfstream G-1-es magángéppel.

Dr. Fülöp András természetesen másik szenvedélyéhez sem lett soha hűtlen, s kevesen tudták róla, hogy otthon egy több mint 150 kötetes vadászati szakkönyvtár büszke tulajdonosa volt. Talán nem túlzás azt állítani, hogy dr. Fülöp András a számtalan korábbi siker és elismerés ellenére, valójában akkor ért pályája csúcsára, amikor Gyuri fiával – Veszprém megye akkori fővadászával – egy ultrakönnyű repülőgépről együtt számlálhatták a levegőből az erdő vadjait…

Homo Aviaticus

Megromlott egészségi állapota miatt, egyszer csak abba kellett hagynia mindent: a repülést – és a vadászatot is. Nehezen viselte a hosszan tartó, súlyos betegségből adódó tehetetlenségét, nyughatatlan természete folyamatosan küzdött ellene, amíg erejével bírta. Dr. Fülöp András életének 79. évében, 2008. március 21-én hunyt el. Csak néhány hónappal később ünnepelhettük volna a 80. születésnapját. Barátai, tisztelői, egykori maléves kollégái 2008. április 4-én vettek tőle búcsút a Farkasréti temető Makovecz ravatalozójában. Ezt követően kérésének megfelelően, temetésére a szülővárosában, szűk családi körben került sor.

A 2007-ben megjelent, „Szarvasbikák, gépmadarak” című, életútjáról szóló könyve nem csak kiváló korrajz, hanem fontos iránymutató is. Hiszen valójában nem csak a vadászatról és a repülésről szól, hanem sokkal inkább az emberségről, az etikáról, az emberi tartásról, a tisztességről – és a tisztességtelenségről. Az alábbi idézetek jól példázzák mindezt:

„Vajon előre elrendeltetett, meghatározott-e az egyes ember sorsa? Megválaszolhatatlan kérdés. Valami azért van, valami egyenesbe vezető, ami nélkül csak tántorogna az ember, nem találná az alkalmas, a helyes irányt életének sorsfordulóiban. Irományom olvasói látni, érezni fogják, van valami, ami több a pillanatok, események véletlenszerűségénél, ami vezeti az embert útkeresésében, a különféle élethelyzetek megoldásában.

 „Több mint 50 évig művelhettem azt a hivatást, ami betöltötte, teljessé tehette az életemet, még ha az adott politikai érával és annak haszonlesőivel nem igazán akartam (és tudtam) harmonikusan együtt élni. A munka, a tehetség, a szorgalom, a megismerés és tudás, a teljesítmény, a fejlődés és – kár lenne tagadnom – a siker számomra mindig célt, egyben mámoros örömet jelentett. Példamutató, legendás hősökkel dolgozhattam együtt, nekik is köszönhettem, hogy mindig büszke voltam magyarságunkra. A magyar repülés féktelen szeretete vezetett, s hogy a helyes utat jártam, az utánam következő generációk fényesen tanúsítják, hiszen a világon mindenütt elismertek, keresettek a magyar pilóták.”

 „A sors ezeket rendelte nekem, ám az sem áll messze az igazságtól, hogy ezeket rendeltem Tőle. Konok jellemem nem könnyítette meg a dolgát, de legtöbbször segítségére voltam, amihez időnként társul szegődött néhány igaz ember és a szerencsecsillagom. Göröngyös utat jártam, de magam választottam – meggyőződésem és hitem szerint szép és igaz volt. Tiszta szívvel vállalom a vétkeimért rám rótt penitenciát.”

 Fontos üzenet dr. Fülöp András könyve az utókornak, kötelező olvasmány minden magyar repülőember számára.

Fotók: AeroNews Képtár, dr. Fülöp András, Földesi László, Malév, Tóth Béla, Zörgő János

previous arrow
next arrow
ArrowArrow
Slider